Uruguay
El gobierno uruguayo evalúa una red metropolitana de BRT y deja de lado la opción de un metro
Un informe de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano compara buses rápidos y tren ligero para los principales corredores del área metropolitana. El documento sostiene que la alternativa de ómnibus permite una expansión más amplia de la red en los próximos 15 años.
La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, integrada por el gobierno nacional y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José, elaboró un informe sobre el futuro sistema troncal de movilidad para el área metropolitana. Según publicaron El País y El Observador, la primera etapa prevé actuar sobre los corredores 8 de Octubre-Camino Maldonado y avenida Italia-avenida Giannattasio, ambos conectados con 18 de Julio.
El diagnóstico oficial advierte un deterioro sostenido del transporte colectivo en las últimas décadas. De acuerdo con el documento, la cantidad anual de pasajeros bajó de alrededor de 400 millones en la década de 1990 a 200 millones en 2025. El informe asocia esa caída al avance del automóvil particular, junto con el impacto de la crisis de 2002-2004 y la pandemia de covid-19.
El texto plantea reemplazar el actual esquema de líneas punto a punto por una red troncal-alimentada, con corredores de alta capacidad y servicios complementarios. También indica que la velocidad comercial promedio de los ómnibus ronda los 16 km/h, por debajo de los 21 a 22 km/h del tránsito particular, y fija como meta llevar los corredores principales a unos 25 km/h.
La posibilidad de construir un metro pesado entre Montevideo y Canelones fue descartada por los niveles de demanda. El informe señala que ese tipo de obra suele justificarse con flujos cercanos a 20.000 pasajeros por hora y sentido, mientras que el corredor de mayor demanda del área metropolitana registra unos 4.300 pasajeros por hora y sentido.
Con ese escenario, la comparación se concentra entre un sistema BRT y un LRT, es decir, tranvía o tren ligero. La ASTM sostiene que la calidad del servicio no depende solo de si los vehículos van sobre rieles o neumáticos, sino de factores como la prioridad de circulación, los carriles exclusivos, el tratamiento de intersecciones, el sistema de pago y la distancia entre paradas. Según el informe, un BRT bien diseñado puede ofrecer prestaciones comparables a las de un sistema ferroviario para la demanda prevista.
En capacidad, el estudio no encuentra una ventaja concluyente para ninguno de los dos modelos en los corredores analizados. El documento indica que la superioridad del LRT empieza a ser relevante con demandas de entre 8.000 y 10.000 pasajeros por hora y sentido. En cambio, la estimación máxima es de 4.300 en 8 de Octubre y de hasta 2.500 en avenida Italia.
El nodo de Tres Cruces aparece como uno de los puntos críticos por la congestión. El informe sostiene que tanto el BRT como el LRT requerirían obras específicas, incluso soluciones soterradas, para asegurar continuidad de circulación, aunque remarca que esas exigencias geométricas y sus costos son mayores en el caso del sistema ferroviario.
La principal diferencia aparece en la inversión. Según el documento citado por El País, el costo estimado para los dos corredores es de unos US$ 575 millones en el caso del BRT y de US$ 1.544 millones para el LRT. La ASTM sostiene que esa brecha permitiría, con el mismo volumen de recursos públicos, desarrollar una red más extensa de corredores de ómnibus rápidos.
La planificación oficial prevé que, en un horizonte de 15 años, la red incorpore al menos cinco ejes radiales y dos transversales que unan los tres departamentos del área metropolitana. En ese marco, el informe presenta al BRT como la alternativa más viable para construir una red metropolitana completa y no limitarse a una o dos líneas aisladas.
Fuentes
Sobre esta nota. Redactada por El Notero con asistencia de inteligencia artificial, a partir de lo publicado por el medio citado. El Notero no hizo reporteo propio sobre este hecho.
